铁路机车车架振动时效应用

振动处理时，根据振动时效工艺和构向架构架的几何形状，工字型构件的四个端部均可以装卡激振器，所以激振器的固定位置我们选择在构向架四个端部中的一个上表面上进行了振动处理，位置如图所示：

图四  恒张力放线车构向架构架激振器装卡位置

用设备的智能功能进行试振时，电机的转速在3800转左右时，分段可以产生振动，说明已经得知该分段的频率为65HZ左右，经试振，当电机的偏心档位在2档时可以产生较大的动应力。工艺参数确定后振动时用振动时效仪的智能功能进行振动工件，设备启动后自动进入扫频寻找共振峰过程，当电机自动运行到3875转按“暂停”键后再按“时效”键时自动返回到3729转进行自动振动处理，预置振动时间为20分钟，预置时间完成后自动绘制振动时效特性曲线，从此次振动的曲线看，时效前的振幅为13.04G， 时效前的电机转速为3776转，经过20分钟的振动后时效后的振幅为20.03G,时效后的电机转速为3721转，结论：经过时效电机转速（频率）左移了55转，振幅升高了6.99G，说明经过20分钟的振动处理，构件内部的分子结构发生了变化，应力状态有所变化，达到了应力降低的效果。

3、激恒张力放线车构向架构架振动后应力检测情况

表二 恒张力放线车构向架构架残余应力数据表  单位：MPa

从振动时效后残余应力数据上看，平行焊缝方向振动前应力水平为 316.67MPa, 振动后应力水平为159.26MPa ，应力变化率为-50.33%。而垂直焊缝方向振动前应力水平为 373.79MPa, 振动后应力水平为193.88MPa ，应力变化率为-47.15%。且两个方向应力明显趋于均化，达到了国家标准要求。